Ernest Malinowski – Polak, który ujarzmił Andy, prowadząc przez nie kolej
Ernest Malinowski (1818–1899) uczestnik Powstania Listopadowego i obrony Callao, pionier inżynierii lądowej. Fot. Wikimedia Niedaleko pałacu prezydenckiego w Limie (Casa de Pizarro), który swą piękną neobarokową fasadę zawdzięcza polskiemu architektowi Ryszardowi Małachowskiemu, na stacji Desamparados rozpoczyna się trasa jednej z najbardziej spektakularnych linii kolejowych świata. Trzy uderzenia w dzwon, ostry dźwięk gwizdka i lokomotywa rusza, ciągnąc za sobą wagony. Pięknie położona nad Oceanem Spokojnym stolica Peru, podmiejskie winnice i urokliwy kurort Chosica zostają z tyłu.
Pociąg mozolnie pnie się w górę wśród pionowych ścian Andów, gdzie w litej skale przebito ponad 60 tuneli. Następnie z łoskotem wtacza się na kunsztowne żelazne mosty o ażurowych filarach, spinające brzegi ekstremalnie głębokich wąwozów. Na stromych stokach andyjskich szczytów nie ma miejsca na pętle, skład pociągu musi pokonywać je zygzakami. Wiąże się to ze zmianą kierunku czoła pociągu. Lokomotywa ciągnie wagony, by po chwili pchać je przed sobą, po czym znów je ciągnie. Ciężki skład kolejowy osiąga na przełęczy El Ticlio zawrotną wysokość 4818 m n.p.m.
Do czasu powstania oddanej do użytku w 2005 r. tybetańskiej linii kolejowej kolej transandyjska była najwyżej położoną drogą żelazną na świecie. Pionierem, który poprowadził tory przez niedostępne andyjskie stoki i przełęcze, a nad przepaściami przerzucił mosty, był Polak – Ernest Malinowski, jeden z najwybitniejszych artystów XIX-wiecznej inżynierii lądowej. Niektóre z jego rozwiązań są stosowane do dziś. Kiedy w 2. poł. XIX w. nasz rodak projektował wizjonerską linię kolejową, nawet Anglicy – wynalazcy kolei byli sceptyczni. Uważali, że ciężki pociąg parowy nie będzie w stanie wjechać na taką wysokość ani też pokonać kątów nachylenia terenu, a potężnej długości stalowe konstrukcje mostów nad andyjskimi przepaściami zawalą się pod ciężarem samej lokomotywy, nie mówiąc o naładowanych wagonach.
Uważany w Peru za bohatera narodowego, don Ernesto nigdy o Polsce nie zapomniał. Dziś jest niestety jedną z najbardziej niedocenianych postaci, i to nie tylko w Polsce, ale także w tyle zawdzięczającym mu Peru. Poświadczyła o tym zarówno wybitna iberystka Danuta Bartkowiak, autorka pierwszej polskiej naukowej biografii inżyniera, jak i znana podróżniczka Elżbieta Dzikowska, oburzona na peruwiańskiego przewodnika, który budowę kolei transandyjskiej przypisywał wyłącznie amerykańskiemu przedsiębiorcy Henry’emu Meiggsowi, nota bene zaprzyjaźnionemu i współpracującemu z Malinowskim.
Koleje życia Ernesta Malinowskiego, nie tylko znakomitego inżyniera, ale też człowieka głębokiej wiary i niezwykłej wrażliwości, nieodłącznie związały się z tragicznymi losami Polski, rozszarpanej przez trzy zaborcze imperia.
Dzieciństwo i młodość
Przyszły pionier inżynierii lądowej wywodził się z zamożnej szlachty wołyńskiej. Malinowscy herbu Ślepowron, skoligaceni z nie mniej możnym rodem Świejkowskich pieczętujących się Trzaską, należeli do najwyżej postawionych szlacheckich rodów na polskich Kresach. Ernest, syn Jakuba Malinowskiego i Anny ze Świejkowskich, urodził się 5 stycznia 1818 r. w Sewerynach na Wołyniu; obaj jego bracia – starszy Rudolf i młodszy Zygmunt – także mieli zasłużyć się dla Polski. Ich ojciec miał za sobą piękną kartę bojową. W 1812 r. wziął udział w słynnej wyprawie Napoleona na Moskwę, dochodząc do stopnia podpułkownika korpusu oficerów cesarza. Przeżył katastrofę odwrotu spod Moskwy, w 1813 r. powrócił do majątku w Sewerynach. Mimo tragicznego zakończenia epopei napoleońskiej sprawa odzyskania niepodległości nadal była żywa wśród odciętej od Królestwa polskiej szlachty kresowej. Nic zatem dziwnego, że Jakubowi i Annie zależało na wychowaniu dzieci zarówno w wierze katolickiej, jak i w duchu patriotycznym oraz zapewnieniu im jak najlepszej edukacji.
Rudolf i Ernest rozpoczęli naukę w dziesięcioletnim Liceum Krzemienieckim, słynącym od lat 1820. z wysokiego poziomu kształcenia. Mury tej szkoły opuszczali młodzieńcy nazywani wówczas „ideałami krzemieńczanina”. Aby zasłużyć na to zaszczytne miano, trzeba było sporo się napracować. Od pierwszej klasy poza językiem polskim chłopcy uczyli się aż trzech języków obcych – francuskiego, łaciny i rosyjskiego; można też było dobrać sobie grekę i angielski. Nawet w niższych klasach kształcono uczniów metodą uniwersytecką, czyli w formie wykładów, które wymagały od młodziutkich uczniów dużej koncentracji, a także systematyczności w przyswajaniu wiedzy. Na równie wysokim poziomie nauczano przedmiotów ścisłych, wśród których nie brakowało tak trudnych zagadnień jak rachunek integralny i różniczkowy, podstawy architektury, a także ekonomia polityczna. Nic zatem dziwnego, że nazywane Atenami Wołyńskimi Liceum Krzemienieckie mogło poszczycić się całą plejadą wybitnych wychowanków; był wśród nich Juliusz Słowacki. Obaj niezwykle zdolni bracia Malinowscy celowali zwłaszcza w naukach ścisłych.
Utalentowany inżynier Władysław Folkierski, który poznał Ernesta w czasach peruwiańskich, podkreślał, że dzięki znakomitemu przygotowaniu w Atenach Wołyńskich: „Malinowski nie był zasklepionym w swoim fachu specyalistą, ale człowiekiem ze wszech stron wykształconym, tak że żaden z nabytków nowoczesnego postępu nie był mu obcy. Języki: angielski, francuski i hiszpański posiadł na równi z rodowitym (…) pisał poprawnie i wykwintnie; będąc zresztą obznajomionym szczegółowo z literaturą tak klasyczną, jak i współczesną tych trzech języków. Po polsku wyrażał się w stylu Akademii Wileńskiej, stylu Śniadeckich, i współczesnego mu Domeyki; jego listy nawet prywatne mogłyby służyć za wzór tego stylu”. Dodajmy tu, że Anglicy, pozostając pod wrażeniem erudycji i wykwintnych manier polskiego inżyniera, nazywali don Ernesto doskonałym dżentelmenem (a perfect gentleman).
W wyjątkowej atmosferze krzemienieckiego liceum młodzież wychowywana była w duchu patriotycznym, co sprzyjało nie tylko zawieraniu przyjaźni, ale też coraz śmielszym marzeniom o walce zbrojnej o wolną Polskę. Uczniowie organizowali tajne akcje malowania polskich orłów na dawnych znakach granicznych, co stawiało w stan pogotowia stacjonujący w Krzemieńcu garnizon rosyjski. Możliwe, że w podobnych akcjach brali udział i bracia Malinowscy. Kiedy jesienią 1830 r. zasiadali w szkolnych ławkach, nie przypuszczali, że będzie to ostatni rok w murach znakomitych Aten Wołyńskich.
Powstanie Listopadowe
Wieść o wybuchu Powstania Listopadowego dotarła na Wołyń i Podole już w grudniu, wzbudzając entuzjazm wśród kresowych patriotów. Niemal natychmiast car Mikołaj I wprowadził w odwecie prawo wojenne w guberniach grodzieńskiej, wileńskiej, mińskiej i podolskiej. Oznaczało to, że każdy, kogo podejrzewano o udział w antyrosyjskim spisku, mógł być natychmiast aresztowany i wywieziony kibitką na Sybir. Po tajnej naradzie Podolan wyruszył do Warszawy Mikołaj Denisko, syn dawnego powstańca kościuszkowskiego, z konspiracyjną misją zawiadomienia polskich władz insurekcyjnych o gotowości przystąpienia do powstania Polaków z zaboru rosyjskiego. Niestety, na Podolu i Wołyniu zaczęły się gromadzić przegrupowujące się rosyjskie oddziały generałów Rüdigiera, Rozena, Witta i Kreutza, mające wziąć udział w walce przeciwko powstaniu w Królestwie. Mimo to Polacy powołali Towarzystwo Patriotyczne Podolskie i wyłonili jego Radę Centralną, nazywaną Juntą. W skład Junty poza hrabią Wincentym Tyszkiewiczem wszedł m.in. Jakub Malinowski. Po wybraniu wodzem naczelnym hr. Tyszkiewicza i powrocie Mikołaja Deniski postanowiono, po skomunikowaniu się z gen. Dwernickim, ogłosić 3 maja 1831 r. wybuch powstania na Podolu i Wołyniu. Dwa dni później Jakub Malinowski w imieniu Junty podpisał stosowną odezwę. Jego dwaj synowie, kontynuując jeszcze naukę w gimnazjum, uczestniczyli w akcji zagważdżania rosyjskich dział rozstawionych w mieście, którą organizowali krzemienieccy uczniowie. Spowodowało to taką panikę wśród Moskali, że dowódcy rozkazali w końcu żołnierzom opuszczanie miasta na noc i obozowanie pod gołym niebem. Niestety, jak wiadomo, powstanie na Podolu i Wołyniu nie miało przebiegu pomyślnego dla Polaków.
13-letni Ernest poza zagważdżaniem rosyjskich dział w Krzemieńcu pełnił w czasie walk funkcję kuriera. Z polecenia ojca dostarczał rozkazy Junty podolskiej związkowym. Ścigany potem wraz z rodzicami przez Rosjan, przeżył grozę wspominanej przezeń do końca życia ucieczki z Wołynia do Galicji. Być może pomagał wówczas matce w opatrywaniu rannych żołnierzy gen. Dwernickiego. Po upadku Warszawy Jakub wraz z synami Rudolfem i Ernestem – wszyscy trzej byli zagrożeni rosyjską zemstą – udał się na emigrację. Pojechali początkowo do Drezna, a stamtąd przybyli do Paryża. Anna, wraz z najmłodszym synem Zygmuntem, powróciła na Wołyń, pragnąc ocalić rodzinny majątek przed konfiskatą. Ernest nigdy już nie miał zobaczyć najmłodszego brata, który wziął potem 
Konstrukcja 175-metrowego mostu Verrugas wspartego na trzech ażurowych filarach ze stali należy do najwybitniejszych osiągnięć inżynierskich Malinowskiego. Na moście – skład ciągnięty przez amerykański parowóz V&TRR No. 20 Tahoe. Fot. Wikimedia udział w Powstaniu Styczniowym, za co zapłacił najwyższą cenę – został stracony w wileńskim więzieniu, najprawdopodobniej na rozkaz Murawjowa. Wiadomość o tej tragedii dotrze do Ernesta w Peru. Pozostający we Francji Rudolf na wieść o śmierci Zygmunta zapadnie na ciężką chorobę umysłową.
Na emigracji
Po przybyciu do Paryża Jakub Malinowski kontynuował działalność polityczną w powstańczym sejmie na wychodźstwie. Rudolf i Ernest, jako że nie zdążyli ukończyć Liceum Krzemienieckiego, dzięki poparciu gen. Karola Kniaziewicza rozpoczęli edukację w prestiżowym paryskim Lycée Louis le Grand. Trzeba wspomnieć, że władze francuskie mimo przyjęcia ogromnej rzeszy polskich emigrantów niechętnie zezwalały na edukację młodych Polaków w swoich placówkach. Ernest jednak bardzo szybko pokazał, co potrafi. Już po pierwszym roku nauki został wyznaczony jako reprezentant swego liceum do prestiżowego konkursu dla najlepszych uczniów organizowanego przez Sorbonę. Pokonał wówczas ponad 100 francuskich kolegów! Równie dobrze sprawiał się Rudolf, któremu w nagrodę za znakomite wyniki w nauce władze szkoły pozwoliły uczestniczyć w wykładach dla studentów paryskiej politechniki.
O osiągnięciach braci Malinowskich rozpisywała się polska prasa emigracyjna. Nie pozostały one także niezauważone przez władze francuskie, które odtąd wydawały już więcej zezwoleń na przyjmowanie polskich uczniów do tamtejszych szkół. Ernest i Rudolf przetarli zatem szlaki polskiej młodzieży do edukacji we Francji.
Wkrótce nadeszła niestety wiadomość o konfiskacie majątków rodziny Malinowskich, w tym nawet, stanowiącej posag Anny – Różycznej, w której car Mikołaj nakazał urządzić obóz pracy przymusowej dla polskich „buntowszczików”. Uchodząc przed rosyjską zemstą, Anna przedostała się wraz z najmłodszym synem do Galicji. Konfiskata majątków oznaczała poważne problemy finansowe, mimo to Ernest ukończył z wyróżnieniem Lycée Louis le Grand. Został studentem równie prestiżowej paryskiej École Politechnique, która poza edukacją inżynieryjną oferowała młodzieży możliwość zapoznania się z najnowszymi osiągnięciami sztuki militarnej. Nie bez znaczenia pozostawała tu znajomość Ernesta z gen. Wojciechem Chrzanowskim, który dokształcał go w dziedzinie strategii, taktyki i inżynierii wojskowej. Obaj bracia Malinowscy stali się najbardziej błyskotliwymi studentami politechniki, zyskując pochwały i wsparcie samego księcia Adama Czartoryskiego. Ich osiągnięcia docenił nawet nieprzychylny polskiej młodzieży rząd francuski, przyznając im stypendia. Malinowscy wykazali się jednak wyjątkową szlachetnością, przekazując je młodszym polskim kolegom, którzy nie mieli za co się uczyć.
Praca na kolei
Ukończenie z wyróżnieniem politechniki otwarło Rudolfowi i Ernestowi drogę do studiów w École des Ponts et Chaussées (Szkole Dróg i Mostów), jedynej wówczas uczelni tego rodzaju w Europie, słynącej z niezwykle wysokiego poziomu nauczania. Dotychczasowe osiągnięcia braci Malinowskich zostały wysoko ocenione przez profesorów tej uczelni, niestety będąc Polakami mogli studiować tylko jako eksterniści. Po ukończeniu studiów zamykało im to drogę do najbardziej prestiżowych stanowisk inżynierskich, zarezerwowanych wyłącznie dla Francuzów – nawet jeśli ich przewyższali. Jako jeden z najlepszych absolwentów Ernest ukończył École des Ponts et Chaussées w 1838 r. i tego samego roku otrzymał pracę przy budowie pierwszej linii kolejowej we Francji, łączącej Paryż z Hawrem. Było to dla niego cenne doświadczenie. Kolej była wówczas bardzo młodym wynalazkiem, prototypowy parowóz „The Rocket” Stephensonów powstał zaledwie 10 lat wcześniej. Talent Polaka docenił kierujący pracami główny inżynier, Virló, podkreślając wysoki poziom jego wiedzy i umiejętności oraz sugerując, że zasługuje on na wyższe stanowisko.
Mimo życzliwości francuskiego szefa przyszło rozczarowanie, gdyż Ernest otrzymał służbowe polecenie wyjazdu do pozostającej w stanie wojny z Francją Algierii. Z ramienia francuskiego Ministerstwa Robót Publicznych oraz Ministerstwa Wojny miał tam wziąć udział w robotach budowlanych; podobne polecenie otrzymał Rudolf. Było to celowe działanie francuskiego rządu, uważającego Polaków, przy całym podziwie dla ich waleczności, za niebezpieczny element rewolucyjny. Nie bez znaczenia była również chęć utrzymania dobrych relacji Francji z Rosją oraz obawa, że utalentowani Polacy odbiorą pracę młodym Francuzom. Tak też myśleli Ernest i Rudolf, kiedy w 1839 r. wsiadali na statek płynący ku wybrzeżom północnej Afryki.
Ernest otrzymał pracę przy budowie dróg, a także mola, i regulacji cieków wodnych. Szybko popadł jednak w konflikt z kierującym pracami inż. Jeanem Laborie, który traktował Polaków z wyraźną pogardą. Wskutek tego już w 1840 r. Ernest został wydalony z Algierii i powrócił do Paryża. Ponieważ Jean Laborie był ważną figurą francuskiej inżynierii, młodemu człowiekowi groziło nie tylko bezrobocie, ale nawet deportacja z Francji. Dzięki księciu Czartoryskiemu, a także zaprzyjaźnionemu z Jakubem Malinowskim francuskiemu ministrowi robót publicznych Robinowi, nie doszło do tego. Ernest otrzymał nową pracę w departamencie Meuse przy regulacji rzeki Mozy, na odcinku od Verdun do granicy z Belgią. Wykazał się zarówno umiejętnościami, jak i talentem organizacyjnym, zastępując nawet przez pewien czas chorego wicedyrektora robót, inż. Thiriona. Na wieść o wybuchu powstania w Krakowie poprosił o urlop i wyjechał do Lipska, gdzie spotkał się z filozofem Bronisławem Trentowskim. Nie udało mu się jednak przedostać do Galicji, toteż w 1849 r. wrócił do Paryża. W październiku otrzymał stanowisko inżyniera w 14. sekcji nadzorującej budowę dróg i żeglugę na rzece Cher. Nowym miejscem pracy stało się miasto Blois. Pracował także przy regulacji Loary na odcinku od departamentu Loirel do oceanu, a także przy budowie linii kolejowej łączącej Paryż z Orleanem i dalej Tours z Nantes.
Kontrakt w Peru
W 1850 r. spotkała go osobista tragedia – śmierć ojca; na wieść o tym Rudolf natychmiast powrócił z Algierii. W 1852 r. Ernest pomyślnie zdał egzaminy zapewniające mu awans. Zdał sobie jednak sprawę, że nadal ma zamkniętą drogę do Polski, a zapatrzona w Rosję Francja nigdy nie zapewni mu właściwej jego talentom pozycji zawodowej. Pojawiła się jednak życiowa szansa, bowiem przedstawiciel rządu nowo powstałej Republiki Peru poszukiwał we Francji inżynierów, którzy podjęliby pracę przy budowie infrastruktury i kształceniu peruwiańskiej młodzieży mającej stanowić przyszłą kadrę inżynierską młodego państwa. Prestiżowy kontrakt, na bardzo korzystnych warunkach finansowych, zaproponowano polskiemu inżynierowi i jego dwóm francuskim kolegom – Émile’owi Chevalierowi i Charles’owi Fraguetowi. W ich towarzystwie 27 października 1852 r. 34-letni Ernest wsiadł na statek płynący do Callao, nie przypuszczając, że oto rozpoczyna się przełomowy czas jego życia. Czy miał okazję opłynąć całą Amerykę Południową, okrążając groźny przylądek Horn, czy też popłynął do Panamy, odbywając część podróży lądem (nie istniał jeszcze wówczas Kanał Panamski), zapewne nigdy się nie dowiemy.
W Limie został przyjęty ze wszystkimi honorami należnymi członkowi francuskiej delegacji. Początkowo uważano go za Francuza, choć wielokrotnie podkreślał swą polskość. 8 stycznia 1853 r., na mocy wydanego przez prezydenta José R. Echenique dekretu o powołaniu Comisión Central de Ingenieros Civiles, Ernest Malinowski rozpoczął pracę przy organizacji Escuela Central de Ingenieros Civiles, czyli pierwszej wyższej szkoły inżynierskiej w Peru. Po odebraniu władzy prezydentowi Echenique przez gen. Ramóna Castillę polski inżynier otrzymał zlecenie pracy przy wytyczeniu drogi z Limy do Cuzco (1680 km!). Minister sprawiedliwości Juan del Mar nie zapewnił mu jednak odpowiedniej ilości środków do realizacji tego bardzo kosztownego projektu, co spowodowało otwarty konflikt. Del Mar domagał się nawet deportacji Polaka do Europy, ale gen. Castilla nie chciał do tego dopuścić. Droga, co prawda, wówczas nie powstała, jednak prezydent zdecydował się powierzyć Malinowskiemu pracę przy modernizacji mennicy w Limie. Polski inżynier wywiązał się z tego zadania bez zarzutu.
Następnym peruwiańskim projektem Ernesta Malinowskiego była praca przy odbudowie zniszczonej podczas walk o władzę Arequipy, nazywanej Białym Miastem. Polski inżynier wiedział, że za splądrowanie miasta osobiście odpowiadał prezydent Castilla i nie darzył go zbytnią sympatią, ale znakomicie wywiązał się z zadania. Zaprojektował dla Arequipy piękne, jasne granitowe bruki, harmonizujące z kolonialną architekturą i efektownymi 
Zaprojektowane przez Ernesta Malinowskiego mosty na trasie centralnej kolei transandyjskiej do tej pory zadziwiają śmiałością technicznych rozwiązań. Fot. Wikimedia elewacjami pałaców; można podziwiać je do dziś. Malinowski pracował także przy wytyczaniu i budowie linii kolejowych łączących Limę z miasteczkiem Chorillos (dziś dzielnica Limy), a także nadmorskie Pisco i Icę oraz miasta Chimbote i Huaraz. Młoda, niepodległa zaledwie od 1821 r. Republika Peru była, mimo burzliwej sytuacji politycznej, ciągłych rewolucji oraz walk o władzę, pierwszym państwem południowoamerykańskim, w którym powstała linia kolejowa. Na rok przed przybyciem tu Malinowskiego działała już droga żelazna łącząca Limę z Callao.
Konflikt Peru z Hiszpanią
Sytuacja polityczna młodej republiki była bardzo trudna. Hiszpania konsekwentnie nie uznawała niepodległości dawnej kolonii, domagając się m.in. olbrzymiej rekompensaty finansowej za pozostawione przez Hiszpanów mienie. Sytuacja uległa zaostrzeniu, kiedy w 1861 r. na podobnie niepodległą już Republikę Dominikany przybyły wojska hiszpańskie. Peru odebrało to bowiem jako zamach na jej suwerenność. W odpowiedzi 10 sierpnia 1862 r. wypłynęła z Kadyksu silna eskadra hiszpańskich okrętów wojennych ze słynnym pancernikiem „Numancia”, która pod pozorem ekspedycji naukowej miała znaleźć się na Pacyfiku jako tzw. militarny argument w negocjacjach Hiszpanii z dawnymi koloniami. Dowodzący eskadrą admirał Luis Hernández-Pinzón popłynął najpierw do Argentyny, a później do Chile. Hiszpanów powitano co prawda uprzejmie, jednak peruwiański ambasador w Chile, domyślając się, że chodzi o eskalację konfliktu, wysłał do Limy ostrzeżenie. W czerwcu 1863 r. eskadra zawinęła do portu w Callao. Niebawem doszło do tragicznej w skutkach prowokacji, kiedy w bestialski sposób wymordowano baskijskich mieszkańców osady Talambo. Hiszpanie zapowiedzieli, że pozostaną w Callao, dopóki sprawcy nie zostaną ukarani. Tymczasem prowadzący antyperuwiańską propagandę niejaki Eusebio de Salazar y Mazarredo, komisarz czuwający z ramienia Hiszpanii nad prawidłowością procesu, obrażony na ówczesnego prezydenta Peru Juana Antonio Pezeta, okłamał admirała Pinzóna, że przywozi z Madrytu rozkaz okupacji należących do Peru wysp Chincha. Była to dla Peru prawdziwa zniewaga, bowiem na tych wyspach znajdowały się pokłady... ptasiego guana (odchodów), a dochody z jego sprzedaży stanowiły aż 80 proc. peruwiańskiego PKB. Oznaczało to wojnę, bowiem Hiszpania zażądała od Peru olbrzymiej kontrybucji w zamian za odstąpienie od blokady wysp. Rozpoczęły się przygotowania do odparcia ataku hiszpańskiej floty.
Peruwiańskim ministrem wojny był wówczas José Gálvez, człowiek wielkiego serca i inteligencji, prawdziwy peruwiański patriota. Był on ponadto zaprzyjaźniony z Malinowskim i wysoko cenił jego umiejętności inżynierskie, nic zatem dziwnego, że mianował go dyrektorem naczelnym robót fortyfikacyjnych portu Callao. Polski inżynier postanowił wykorzystać możliwości potężnej fortecy Real Felipe, dla której sprowadził ze Stanów Zjednoczonych potężne działa Armstrong i Blakely, używane w niedawno zakończonej wojnie secesyjnej. Niedługo później, po zbombardowaniu przez nowego hiszpańskiego dowódcę floty Casto Núñeza bezbronnego chilijskiego portu Valparaiso, znajdujące się w stanie wojny z Hiszpanią Chile stało się sojusznikiem Peru. Núñez skierował eskadrę do Callao, aby tam powtórzyć scenariusz z Valparaiso. Jednak Ernest Malinowski, przy pomocy peruwiańskich kolegów, zdążył już ukończyć fortyfikację Real Felipe. Zdecydował się umieścić ciężką artylerię na fortach przed murami twierdzy, co znacznie zwiększało pole rażenia. Usprawnił też ładowanie armat za pomocą dźwigów do przenoszenia pocisków. Zorganizował ponadto za pomocą linii Lima-Callao transport amunicji oraz ewentualnych rannych.
Bohater narodowy Peru
Kiedy na horyzoncie ukazała się hiszpańska eskadra, Callao było gotowe do obrony. Peruwiański prezydent Mariano Prado w porywającej mowie do narodu podkreślał, że „przedkłada honor nad życie”. Dodał przy tym, że wśród obrońców Callao nie brakuje polskiego wojownika o wolność – don Ernesto Malinowskiego. „Nazwisko Malinowskiego, a właściwie jego narodowość przyczyniły się bezpośrednio do zaufania. (...) Zdawało się Peruwiańczykom, że Polak w walce o niepodległość swoją lub cudzą w obronie wolności i słusznej sprawy cudów dokonać zdoła” – pisał po latach Władysław Folkierski. Don Ernesto zajął stanowisko na forcie Santa Rosa, zaś minister Gálvez wraz z obrońcami znajdował się na pancernej wieży La Merced.
2 maja 1866 r. hiszpańska flota przypuściła atak na Callao. W odpowiedzi na to podniesiono peruwiańską flagę na wieży La Merced, z której w pierwszej fazie bitwy szedł najsilniejszy ogień artyleryjski na hiszpańskie okręty. Do akcji wkroczyły też peruwiańskie statki, nie mające jednak szans w starciu z „Numancią”. Niestety, hiszpańska salwa trafiła w wieżę La Merced; śmiercią bohatera poległ dowódca peruwiańskiej obrony José Gálvez, kolumbijski inżynier Borda i towarzyszący im żołnierze. W tym tragicznym momencie nad fortem Santa Rosa, gdzie osobiście walczył don Ernesto, ukazała się ogromna peruwiańska flaga. Wtedy cały ogień hiszpańskich dział skierował się na dowodzoną przez Malinowskiego Santa Rosę. Rozpoczął się pojedynek artyleryjski z „Numancią”, prawdziwą dumą hiszpańskiej floty. Kiedy celny strzał z dział Santa Rosy dosięgnął burty „Numancii”, potężny pancernik niebezpiecznie przechylił się na bok i zaczął nabierać wody. Był zmuszony zawrócić ku pozostałym jednostkom eskadry. Tak więc Callao, podobnie jak niepodległość Peru, było ocalone. Don Ernesto zyskał sławę bohatera narodowego Peru. Otwierało to przed nim nowe możliwości…
Budowa kolei transandyjskiej
„Ernesta Malinowskiego (...) zobowiązuje się do zbudowania sekcji kolei Central Transandino między Callao a Oroya, według projektu i planów wykonanych przez głównego inżyniera Ernesta Malinowskiego, zweryfikowanych przez inż. rządowego Pedro Marzo, które zostały zaaprobowane, opieczętowane i złożone w archiwum Ministerio del Ramo” – brzmiał (w tłumaczeniu Danuty Bartkowiak) punkt pierwszy kontraktu na budowę kolei transandyjskiej. Kamień węgielny pod jej budowę położono 1 stycznia 1870 r.
Don Ernesto podejmował się zadania, wydawało się, niewykonalnego. Projektując bowiem trasę linii kolejowej, mającej połączyć stolicę z bogatym w minerały regionem Cerro de Pasco i żyzną doliną Jauja, wiedział, że musi poprowadzić ją przez Andy. 3 kwietnia 1869 r. polski inżynier przedstawił amerykańskiemu przedsiębiorcy Henry’emu Meiggsowi (inwestorowi, który zgodził się sfinansować prace pomiarowe) wyniki studiów terenu i pomiarów. Don Ernesto postanowił poprowadzić linię przez wcinający się w Andy wąwóz Rimac, następnie zaś do osady San Pedro de Mamá i do Cocachacra. Po pokonaniu wąwozu Pucuschano kolej miała dotrzeć do miejscowości Matucana, gdzie planowano budowę stacji (znajdowały się tam kopalnie miedzi, cynku i ołowiu). Później pociąg miał jechać wzdłuż rzeki Parac do San Mateo, pokonując najtrudniejsze technicznie miejsce El Infiernillo (Piekiełko), gdzie ściany wznosiły się niemal pionowo. W tym miejscu Malinowski zaprojektował rozpięcie dwóch mostów i wydrążenie tuneli.
Według pierwszego projektu linia miała dochodzić do La Oroya, jednak polski inżynier przewidywał jej rozbudowę, aby przez połączenie z Amazonką mogła utworzyć trasę łączącą oba oceany. Do budowy ponad 30 mostów, spinających brzegi wąwozów, Malinowski zatrudnił przyzwyczajonych do pracy na wysokości marynarzy oraz Indian, którzy za pomocą proc (!) potrafili przerzucać prowizoryczne mosty linowe. Dzięki takim mostom możliwe było np. opuszczanie materiałów budowlanych na dno wąwozów, gdyż wybudowanie tak wysokich rusztowań nie wchodziło w grę. Największy i najdłuższy most – Verrugas, wsparty na trzech ażurowych filarach o wysokości prawie 80 m, stanowi do tej pory jedno z najbardziej niedoścignionych osiągnięć polskiego inżyniera.
Don Ernesto dzielił trudy prac ze swoimi pracownikami, opuszczając się na dno wąwozów. Nie pozwalał na wykorzystywanie robotników, zapewniając im także odpowiednią opiekę lekarską. Niestety, nie uchroniło ich to od skutków tajemniczej choroby zwanej verruga, którą udało się zwalczyć dopiero po wynalezieniu na nią szczepionki przez młodziutkiego studenta medycyny Daniela A. Carrióna, który wypróbował ją na sobie.
Do pokonania trasy kolejowej Ernest Malinowski wyznaczył amerykańskie lokomotywy z fabryk Rogersa i Baldwina, wyposażone w hamulce pneumatyczne Westinghouse’a, rezygnując z ciężkich lokomotyw górskich stosowanych w Europie. Budowa transandyjskiej kolei stała się głośna na cały świat, uchodząc za swoisty symbol ujarzmienia dzikiej przyrody przez ludzki umysł. Sam jej twórca nigdy jednak nie uznawał się za geniusza ani też za bohatera. Podkreślał jedynie zasługi swoich pracowników, sobie zaś przypisując ewentualne niedociągnięcia.
Kiedy budowę linii przerwała wojna z Chile, zarówno on, jak i Henry Meiggs zdecydowali się kontynuować pracę za własne fundusze. W związku z tą wojną w 1880 r. Malinowski został zmuszony do emigracji do Ekwadoru; powrócił w 1886 r. W historii Peru zdążył się jeszcze zapisać jako człowiek wielkiej wrażliwości. W czasie zamieszek w Limie narażał życie, aby ratować od śmierci głodowej dwuletniego synka swoich przyjaciół. Zmarł w stolicy Peru w 1899 r. w wieku 81 lat, otoczony sławą peruwiańskiego bohatera narodowego. Jego kolej transandyjska służy tamtemu krajowi do dziś.
*
Powyższy artykuł dr Moniki Makowskiej ukazał się w miesięczniku WPiS nr 152; śródtytuły pochodzą od redakcji, red. AD.
Zapraszamy do naszej Księgarni Internetowej po książki o ważnych postaciach naszej historii:
Żółkiewski. Pogromca Moskwy – biografia
Gdy w Moskwie słyszeli nazwisko hetmana Żółkiewskiego, to blady strach padał na jej mieszkańców. W świeżej pamięci mieli bowiem geniusz wojskowy i furię bitewną dzielnego wodza Rzeczypospolitej, który rozgromił Rosjan wielokrotnie, a pod Kłuszynem wprost zdemolował ich oraz wspomagających Moskali Szwedów.
Wodzowie Polski. Szlakami chwały oręża polskiego
Niezmierzone jest bogactwo polskiej historii! Gdyby jednak oprzeć się tylko na przekazach medialnych, to nasze dzieje wyglądałyby mizernie i siermiężnie. Tak samo szkolne lekcje historii wieją nudą dzięki zubożonym do minimum zakresom nauczania oraz wyjątkowo prymitywnym podręcznikom. Historia w szkołach odarta została z narracji, z autorytetów, a przede wszystkim z bohaterstwa i patriotyzmu.
Wynalazca i darczyńca. Biografia Ignacego Łukasiewicza
Postać wynalazcy lampy naftowej i pioniera przemysłu naftowego od najmłodszych lat frapowała Autora tej książki, ks. prof. Janusza Królikowskiego, którego mała ojczyzna wiąże się z małą ojczyzną genialnego odkrywcy, ale także wspaniałego, szlachetnego człowieka Ignacego Łukasiewicza.
Moniuszko. Powieść biograficzna
Stanisław Moniuszko (1819–1872), herbu Krzywda, nie bez powodu nazywany jest ojcem polskiej opery narodowej, choć duchem patriotycznym przesiąknięta była cała jego twórczość, także liczne pieśni, kantaty, operetki, utwory symfoniczne.
Najgroźniejszy agitator sprawy polskiej. Awanturniczy żywot Harro Harringa Kazimirowicza, poety, bojownika o wolność, Polaka z wyboru.
Coż za barwny i bogaty żywot! Historia prawdziwego romantyka, jakim był Harro Harring (1798–1870). Duńczyk z urodzenia, niemieckojęzyczny pisarz, z wyboru Polak, był zarówno niebywale popularnym w swej epoce poetą, jak i niepospolicie odważnym bojownikiem o wolność narodów, prześladowanym do końca swoich dni przez… carską policję. Mając niespełna 30 lat został ułanem, oficerem gwardii przybocznej wielkiego księcia Konstantego w Warszawie.
Komentarze (0)
Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników serwisu. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za ich treść. Wpisy są moderowane przed dodaniem.