Stanisław Skalski – polski as przestworzy. W rocznicę kulminacyjnego dnia bitwy o Anglię przedstawiamy historię najlepszego polskiego pilota tamtych czasów
Stanisław Skalski (1915–2004), najlepszy polski pilot myśliwski podczas II wojny światowej. Na zdjęciu w kabinie samolotu P-51 Mustang, 1943 r.
15 września 1940 roku okazał się przełomowym momentem trwającej już ponad dwa miesiące bitwy o Anglię; był to także dzień, w którym szczególnie wykazali się polscy lotnicy służący w polskich i brytyjskich dywizjonach. Najzdolniejszym i najskuteczniejszym z nich był już za życia otoczony legendą Stanisław Skalski, który przeżył wojnę i długo jeszcze służył swoim doświadczeniem i umiejętnościami. Niedługo też przypada 20. rocznica śmierci tego podniebnego asa, warto więc przypomnieć jego barwny życiorys.
Największy polski as myśliwski Stanisław Skalski
Pilot najlepszy z najlepszych
Już za życia otaczała go legenda, mająca solidne podstawy w jego niezwykłych lotniczych umiejętnościach i sukcesach. A jednak ten tak zasłużony dla Ojczyzny człowiek został po wojnie potraktowany jak przestępca i niewiele brakowało, by podzielił los licznych patriotów zamordowanych w katowniach UB. W przypadającą właśnie 20. rocznicę śmierci pilota przypominamy jego życie i osiągnięcia.
Stanisław Skalski urodził się 27 października 1915 r. w Kodymie nieopodal Odessy, w ziemiańskiej, szlacheckiej rodzinie herbu Suchekomnaty. Rodzina – ojciec Szymon, inżynier rolnik, matka Józefa z domu Biernat – przeniosła się później w okolice Charkowa i do Zbaraża, a wreszcie, w burzliwych czasach wojny i upadku carskiej Rosji, trafiła do Dubna. W tym ostatnim mieście, leżącym już w granicach odrodzonej Rzeczypospolitej, Stanisław chodził do szkoły powszechnej, a w 1933 r. zdał maturę w Gimnazjum Realnym im. Szymona Konarskiego. Dzieciństwo i młodość w Dubnie Skalski zawsze wspominał z sentymentem jako czas beztroskiej szczęśliwości, młodzieńczych przyjaźni i miłości. Pod koniec życia powtarzał, że chętnie wróciłby do ukochanego Dubna i zamieszkał w nim na stałe.
Miłość do latania
Po maturze za namową rodziców rozpoczął studia w Szkole Nauk Politycznych w Warszawie. Od młodości marzył o lataniu i chciał zostać pilotem wojskowym, ale jego podanie o przyjęcie do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa odrzucono, bo nie był pełnoletni. Nie rezygnował jednak. Większość wolnego od nauki czasu spędzał na lotnisku Aeroklubu Warszawskiego na Mokotowie. Uczył się latać na szybowcach, a w 1934 r. w Polichnie w Górach Świętokrzyskich zdobył kategorię szybowcową A i B. Wiosną 1935 r. własnym staraniem dostał się na kurs pilotażu w Łucku w ramach tzw. Lotniczego Przysposobienia Wojskowego. Wtedy zdecydował, że poświęci się lataniu. Rzucił studia i wstąpił do wojska. Kształcił się w słynnej Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Ukończył ją z 67. lokatą, 15 października 1938 r. otrzymał promocję na podporucznika. Już wtedy wyróżniał się niepokornym charakterem. Podczas nauki trzy razy trafił do aresztu: za obrazę oficera, za zbyt późne otwarcie spadochronu podczas ćwiczeń i za to, że chciał wziąć udział w wojnie chińsko-japońskiej…
Samolot PZL P.11c, na którym Stanisław Skalski latał podczas kampanii wrześniowej. Rysunek Sebastiana Łydżby. Wyróżniał się też lotniczymi umiejętnościami: orientacją w powietrzu, spostrzegawczością, techniką. Świetnie nadawał się na pilota myśliwskiego, dlatego skierowano go na odpowiedni kurs w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu. Po nim został przydzielony do 142. Eskadry Myśliwskiej w 4. Dywizjonie Myśliwskim w Toruniu, gdzie zastał go wybuch wojny. Jeszcze w sierpniu 1939 r. Skalski dwukrotnie startował na przechwytywanie niemieckich maszyn, odbywających nad Polską loty zwiadowcze. 1 września zaś, lecąc w kluczu z trzema kolegami na PZL P.11c, zestrzelił zespołowo niemiecki samolot rozpoznawczy Henschel Hs 126. Uszkodzona maszyna wylądowała na zaoranym polu i skapotowała. Skalski wylądował obok, ochronił rannych Niemców – pilota Friedricha Wimmera i obserwatora Siegfrieda von Heymanna – przed wrogim tłumem, opatrzył ich i wezwał sanitarkę. Następnie wystartował i wrócił do Torunia. Tam przekazał dowódcy 4. Pułku Lotniczego zabraną z Henschla niemiecką mapę z naniesionymi pozycjami. Za ten brawurowy wyczyn młody podporucznik dostał od przełożonych… burę. Lądując bowiem w przygodnym terenie mógł rozbić maszynę albo trafić do niewoli. 51 lat później, w 1990 r., Skalski (jako generał brygady) i Wimmer (jako pułkownik) spotkają się w Niemczech i podadzą sobie dłonie.
Przeciw czarnym krzyżom
Walka z 1 września była tylko preludium. Skalski okazał się znakomitym talentem lotniczym. Na swojej „jedenastce” noszącej imię Zosia – przestarzałym górnopłacie z otwartą kabiną – dwoił się i troił, uzyskując kolejne zwycięstwa nad nowoczesnymi maszynami niemieckimi. Tak opisywał to we wspomnieniach: „Uważnie patrzę teraz po niebie. Rozbity szyk Dornierów stara się zamknąć obronne koło z powrotem przed atakami osamotnionej ‘jedenastki’. Będąc niżej szybko nabieram wysokości, na której krążą pojedyncze maszyny, i uderzam z tyłu, z najbardziej dogodnej pozycji, ze słońca, na ostatniego Niemca starającego się wejść w koło i zamknąć je. Krótkimi seriami otwieram ogień z odległości 150 metrów, zacieśniając w skręcie dystans do 50 metrów. Prawy silnik Dorniera staje w płomieniach, po kadłubie wlecze się czarny dym, tworząc za maszyną długą żałobną wstęgę. Ostatnie dwie krótkie serie z bezpośredniej odległości. Dornier wali się w dół. Odskakuję natychmiast w bok i przyglądam się płonącej maszynie. Po chwili jest już po wszystkim”.
Drugiego dnia wojny Skalski w pojedynkę zaatakował grupę bombowców Dornier i zestrzelił dwa z nich. 3 września zaliczył zespołowe zestrzelenie kolejnego Henschla i samodzielne drugiego, a 4 września strącił bombowiec Stukas. Podczas pierwszego tygodnia wojny zestrzelił łącznie pięć niemieckich maszyn. Był to rekord kampanii wrześniowej – żaden inny polski pilot nie mógł wykazać się takim osiągnięciem (niektórzy badacze kwestionują jednak tę liczbę). Podczas kolejnych lotów bojowych Skalski walczył z niemieckimi samolotami, bronił toruńskich mostów przez Wisłę i ostrzeliwał niemieckie oddziały. Potem 4. Dywizjon Myśliwski wycofywał się coraz bardziej na wschód, m.in. do Brześcia nad Bugiem i do Brzeżan. 17 września Skalski wraz z rzutem kołowym Dywizjonu przekroczył granicę z Rumunią w Śniatyniu. Uniknął internowania i na pokładzie greckiego statku przedostał się do Francji. Stamtąd, na mocy porozumienia między rządami polskim i brytyjskim, wraz z grupą lotników i personelu naziemnego trafił do Wielkiej Brytanii.
Brytyjczycy podchodzili początkowo do polskich pilotów z dużą rezerwą. „Królewskie Siły Powietrzne potrzebowały pilotów, ale nie rozpaczliwie, a ich kręgi dowódcze sądziły, że Polacy musieli zostać zdemoralizowani klęską, która spotkała ich ze strony Niemiec. Za tym poglądem kryło się zaś poczucie, że jakkolwiek dzielni, Polacy stoją szczebel lub dwa niżej na cywilizacyjnej drabinie. Wydawało się więc pożądane, aby pozwolić im się oswoić i stopniowo wprowadzać ich w działanie RAF” – opisywał jeden z badaczy. Sam Skalski twierdził natomiast, że brytyjscy instruktorzy nie mają żadnego doświadczenia bojowego, a niektóre procedury bojowe RAF-u są pozbawione sensu w świetle tego, co wyniósł z polskiego lotnictwa i walk prowadzonych we wrześniu. Ówczesny przełożony Skalskiego stwierdził z kolei w raporcie, że Polak jest zarozumiały, a jego umiejętności średnie…
W bitwie o Anglię
Lekceważący stosunek Anglików do Polaków zmienił się dopiero po klęsce Francji i pierwszych niemieckich 
Stanisław Skalski (w środku) w otoczeniu pilotów 306. „Toruńskiego” Dywizjonu Myśliwskiego. W dywizjonie tym Skalski dowodził jedną z eskadr. nalotach na Wyspy. Brytyjskie dowództwo rozpoczęło wtedy rozpaczliwe poszukiwania pilotów mogących załatać rosnące straty w ludziach. Włączono więc część polskich lotników do brytyjskich dywizjonów. Skalski po przeszkoleniu trafił najpierw do dopiero co formowanego polskiego Dywizjonu 302, ale rwał się do walki, toteż w dość obcesowy sposób wymógł na przełożonych przeniesienie do 501. Dywizjonu RAF. Tam na samolocie Hurricane rozpoczął udział w bitwie o Anglię. W walkach na niebie latem 1940 r. w pełni rozkwitł jego talent myśliwski. Ze świetną orientacją, błyskawicznym refleksem, zaciętością w walce, dużymi umiejętnościami pilotażowymi i instynktem myśliwego stał się niebawem jednym z najlepszych polskich lotników. Już trzeciego dnia służby w 501. Dywizjonie zestrzelił Heinkla 111 i uszkodził drugiego.
Jednak i jego nie omijały pociski. 5 września 1940 r. 501. Dywizjon wystartował na przechwycenie dużej grupy niemieckich samolotów. Skalski zestrzelił bombowiec Heinkel i dwa Messerschmitty osłony. Gdy usiłował zaznaczyć na mapie miejsce ostatniego zwycięstwa, jego maszyna została trafiona w zbiornik i stanęła w płomieniach. On sam odniósł ranę odłamkiem w udo, a ubranie na nim zajęło się ogniem. Zdołał wydostać się z kabiny, ale spadając uderzył w ogon i stracił przytomność. Ocknął się, gdy opadał na spadochronie. Okazało się, że instynktownie otworzył spadochron, a pęd powietrza ugasił na nim ogień. Ot, lotnicze szczęście w nieszczęściu… Wylądował na polu buraków, ale był silnie poparzony. Musiał spędzić półtora miesiąca w szpitalu. Po oparzeniu pozostał mu strach przed ogniem, przez jakiś czas bał się nawet zapalić papierosa. Rany nóg nie pozwalały mu biec do samolotu, przesiadywał więc w maszynie, czekając na sygnał do startu. Przez pewien czas miał też blokadę psychiczną i myślał nawet o rezygnacji z latania. Przełamał się jednak i wrócił do formy. 8 listopada zaliczono mu częściowe zestrzelenie (wraz z dwoma innymi pilotami) Messerschmitta Bf 109.
Po utworzeniu samodzielnych polskich jednostek lotniczych przeniesiono Stanisława do polskich dywizjonów. Najpierw latał (już na Spitfire’ach) w 306. Dywizjonie „Toruńskim”, a potem w 316. „Warszawskim”, gdzie został dowódcą jednej z eskadr. Przełożeni dostrzegli jego talent, Skalski zaczął awansować i obejmować stanowiska dowódcze. W 1942 r. został kapitanem i dowódcą 317. Dywizjonu „Wileńskiego”. Emocje lotów bojowych, podczas których nerwy napięte były jak postronki, a uwaga nieustannie skupiona na przepatrywaniu nieba, a potem walki z nieprzyjacielskimi myśliwcami, w których dosłownie w ciągu sekund decydowały się losy życia lub śmierci, wystawiały psychikę pilotów na niełatwą próbę. Odreagowywano to po służbie, pijąc i romansując na potęgę. Wydaje się, że Skalski ze swoim twardym charakterem radził sobie ze stresem lepiej niż inni. Z drugiej strony był też porywczy i konfliktowy, co nieraz utrudniało mu relacje z przełożonymi i podwładnymi. Niemniej w pamięci tych ostatnich zapisał się jako świetny zwierzchnik. „Bardzo bojowy, koleżeński, bardzo lubiany przez podwładnych i kolegów. Nadaje się na stanowisko dowódcy Skrzydła” – napisał o nim w ocenie mjr Wojciech Kołaczkowski. Zachowała się relacja o tym, jak to podczas jednego z przyjęć Skalski, już jako kapitan czy major, podszedł do mechanika opiekującego się jego samolotem, pochylił się i pocałował go w rękę, budząc tym poruszenie wśród brytyjskich oficerów. „Gdyby nie te ręce, nigdy nie zestrzeliłbym tylu samolotów, już bym nie żył” – powiedział do obecnych.
Podczas bitwy o Anglię Stanisław Skalski zestrzelił sześć niemieckich maszyn. Potem latał nad okupowaną Europę w osłonie wypraw bombowych. Między lipcem a wrześniem 1941 r. zgłosił zestrzelenie nad Francją pięciu Messerschmittów Bf 109. W sierpniu 1942 r. wraz z innymi polskimi pilotami uczestniczył w osłonie nieudanej operacji desantowej pod Dieppe we Francji. Dowodzony przez niego 317. Dywizjon strącił siedem niemieckich maszyn, nie ponosząc żadnych strat. Nieszczęsna dla Kanadyjczyków operacja pod Dieppe okazała się fortunna dla Polaków – polscy lotnicy z pięciu dywizjonów zestrzelili w niej co najmniej 15 niemieckich samolotów przy minimalnych stratach własnych. A Dywizjony 303. i 317. (Skalskiego!) okazały się najskuteczniejszymi jednostkami operacji. Ale to temat na osobną opowieść.
Afryka, Malta, Włochy
Gdy minęła nawała nalotów niemieckich, chcąc poszerzyć doświadczenia naszych pilotów, dowództwo polskiego lotnictwa zdecydowało się wysłać grupę myśliwców do brytyjskiego Zachodniego Pustynnego Skrzydła 
Fotografie Stanisława Skalskiego wykonane po zatrzymaniu go przez funkcjonariuszy Urzędu Bezpieczeństwa w czerwcu 1948 r. w Warszawie. Myśliwskiego w Egipcie, walczącego tam z siłami niemieckimi i włoskimi. Spośród 68 ochotników wybrano 15 najlepszych pilotów, a ich dowódcą mianowano 28-letniego Skalskiego. W lutym 1943 r. powstał w Afryce Północnej Polski Zespół Myśliwski (Polish Fighting Team) nazwany niebawem nieoficjalnie Cyrkiem Skalskiego. Dołączono go do 145. Dywizjonu RAF, skądinąd również złożonego z ochotników z Kanady, Irlandii, Nowej Zelandii, Rodezji i Trynidadu, a dowodzonego przez Amerykanina.
Polacy otrzymali najnowsze wersje Spitfire’ów – Mk IX i szybko pokazali, na co ich stać. W całkiem odmiennych niż dotychczasowe warunkach atmosferycznych i terenowych potwierdzili swoje umiejętności. 20 kwietnia 1943 r. sześciu polskich lotników zestrzeliło sześć niemieckich myśliwców, a wynik ten powtórzono dwa dni później. Dodajmy, że Polacy ścierali się z doświadczonymi pilotami niemieckimi, którzy mieli za sobą wiele zwycięstw. Do dnia kapitulacji wojsk osi w Afryce Północnej Cyrk Skalskiego zniszczył 25 niemieckich i włoskich maszyn, a 9 uszkodził. Straty własne wyniosły… jeden strącony samolot (pilot się uratował). Skalski zestrzelił trzy maszyny (jednego Junkersa Ju 88 i dwa Messerschmitty Bf 109). Lepszy od niego okazał się por. Eugeniusz Horbaczewski, pilot słynnego Dywizjonu 303., który zanotował pięć zwycięstw. W Cyrku latali też znani po wojnie ze swoich lotniczych książek piloci Wacław Król i Bohdan Arct, a także Ludwik Martel, który dożył 91 lat i zmarł w 2010 r. w Londynie. Osiągnięcia zespołu stały się głośne, a Skalskiego zaczęła otaczać renoma świetnego pilota i dobrego dowódcy.
Po afrykańskim epizodzie szefostwo RAF uznało, że trzeba wykorzystać tak świetnych pilotów, jacy zebrali się w Polskim Zespole Myśliwskim. Polakom zaproponowano objęcie dowództw w brytyjskich dywizjonach operujących w rejonie Morza Śródziemnego. Skalski jako jeden z trzech przyjął ofertę i został dowódcą 601. Dywizjonu „County of London” stacjonującego na Malcie. Był to jeden z trzech przypadków, gdy Polak kierował brytyjskim dywizjonem. Jednostka pod jego dowództwem uczestniczyła w inwazji na Sycylię i lądowaniu we Włoszech. Do Anglii Skalski powrócił w końcu 1943 r. Od 13 grudnia tego roku był dowódcą 131. Skrzydła Myśliwskiego złożonego z trzech polskich dywizjonów: 302., 308. i 317. Jako że miał niezbędne doświadczenie i dobrze znał angielski (uczył się go jeszcze w Polsce), w kwietniu 1944 r. przejął dowodzenie nad 133. mieszanym Skrzydłem Myśliwskim. Tworzyły go dwa polskie dywizjony 306. i 315. oraz jeden brytyjski 129. Skrzydło używało amerykańskich samolotów P-51 Mustang III. 24 czerwca 1944 r., dowodząc całym Skrzydłem, Skalski odniósł swoje ostatnie zwycięstwo – w bitwie powietrznej nad Rouen we Francji zaatakował dwa Messerschmitty Bf 109, które zderzyły się ze sobą.
Tam widzę swoje miejsce
W sierpniu 1944 r. Stanisław Skalski został odwołany z frontu i skierowany na studia w Akademii Dowodzenia i Sztabu Generalnego w Fort Leavenworth w USA. Miał okazję wygłosić tam wykład na temat zasad szkolenia stosowanych przed wojną w polskim lotnictwie, który spotkał się ze sporym zainteresowaniem. W USA Skalski śladem innego polskiego asa myśliwskiego Witolda Urbanowicza próbował dostać przydział na front dalekowschodni i wziąć udział w walkach z Japończykami. Odwołano go jednak z Ameryki i skierowano do pracy w charakterze oficera operacyjnego w Wielkiej Brytanii, a potem w okupowanych Niemczech. Udział w walkach zakończył z 18 zestrzeleniami pewnymi, dwoma prawdopodobnymi oraz czterema uszkodzeniami. Dawało mu to pierwsze miejsce na liście najskuteczniejszych polskich myśliwców. Po zakończeniu wojny, mimo że oferowano mu stanowiska zarówno w lotnictwie brytyjskim, jak i amerykańskim, zdecydował się wrócić do Polski, choć zdawał sobie sprawę z ryzyka, jakie to niesie. „Tam widzę swoje miejsce, swoją przyszłość, tam jestem potrzebny – jeśli nawet nie krajowi, nie wojsku, to na pewno rodzinie” – mówił. Z wojska odchodził w polskim stopniu majora (brytyjskim – podpułkownika), z dwoma Krzyżami Virtuti Militari i czterema Krzyżami Walecznych. Do kraju popłynął statkiem ze szkockiego Edynburga do Gdańska. Po ośmiu latach rozłąki zobaczył się z rodzicami.
W 1947 r. wstąpił do lotnictwa „ludowego” Wojska Polskiego. Objął stanowisko inspektora do spraw techniki pilotażu w Dowództwie Wojsk Lotniczych. Wizytował nowo tworzone jednostki lotnictwa bojowego i sprawdzał kwalifikacje dowódców. W raportach oceniany był dobrze. Podkreślano jego wiedzę, doświadczenie i dyscyplinę. Jednak rok po powrocie został aresztowany pod zarzutem szpiegostwa. W wojsku zaczęły się bowiem czystki polegające na usuwaniu wszystkich niepewnych ideologicznie oficerów; tych mających za sobą przedwojenną służbę, byłych akowców i tych, którzy podczas wojny służyli na Zachodzie. Skalskiego zatrzymano w kotle założonym w warszawskim mieszkaniu Władysława Śliwińskiego, byłego pilota Dywizjonu 303. Stamtąd został przewieziony do siedziby Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego, a następnie do więzienia mokotowskiego. Zarzucono mu szpiegostwo na rzecz Wielkiej Brytanii i USA. Przesłuchiwał go brutalnie m.in. osławiony śledczy Adam Humer, a także dyrektor Departamentu Śledczego MBP Józef Różański. Torturami zmuszono go do podpisania zeznań, w których sam oskarżał się o szpiegowanie dla Anglii i USA.
Portret Stanisława Skalskiego namalowany na samolocie myśliwskim MiG-29 z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku. Fot. Wikipedia 7 kwietnia 1950 r. odbyła się rozprawa sądowa. Na tajnym posiedzeniu Wojskowy Sąd Rejonowy w Warszawie w składzie mjr Mieczysław Widaj oraz ławnicy mjr Ludwika Bibrowska i mjr Mikołaj Danielewski skazał Skalskiego na śmierć łącznie z pozbawieniem na zawsze praw publicznych i obywatelskich praw honorowych. W uzasadnieniu napisano: „oskarżony Skalski, który mimo późnego powrotu do kraju został przez Państwo Polskie przygarnięty i postawiony na stanowisku, które było wyrazem zaufania, jakim go obdarzały władze polskie – zaufanie to zawiódł, okazał, że jest wrogiem ustroju ludowego, a zwolennikiem wrogów Państwa Polskiego, (…) tym samym wykazał, iż na jego poprawę nie można liczyć. (…) Ewentualne zasługi wojenne oskarżonego, które zostały zdyskontowane przez imperialistyczne ośrodki, które ujawniły swą wrogość wobec Polski – nie mogą uzasadnić żadnego złagodzenia kary, na jaką oskarżony zasłużył”.
Rozprawa odbyła się szybko, Skalski wrócił do celi, zanim wystygła mu zupa. Wyrok nie zrobił na nim wrażenia. Po 11 miesiącach ciężkiego śledztwa przyjął go nawet z ulgą, bo oznaczał koniec bicia i morderczych przesłuchań. „Uważałem to za szczęście, że wreszcie przestanę się męczyć” – wspominał. Przez 12 miesięcy czekał na wykonanie wyroku, bo nie informowano go, kiedy zostanie stracony. Odmówił wystąpienia o łaskę. Zrobił to za niego obrońca, a matka napisała list do Bolesława Bieruta. Ten, o dziwo, przychylił się do prośby i zamienił karę śmierci na dożywocie. Wyrok Skalski odsiadywał w ciężkich warunkach w więzieniach w Rawiczu i Wronkach. „Przewracałem się – anemia mnie męczyła. Dostałem kurzej ślepoty – byłem głodny i wyczerpany. Do lekarza znów nie mogłem się dostać” – wspominał później. Niektórzy więzienni strażnicy znęcali się nad nim, inni prosili, by opowiedział o walkach lotniczych nad Anglią. Silny charakter sprawił, że przetrwał wyrok i więzienie. W ciągu trzech tygodni napisał za kratami swoją jedyną książkę: wspomnienia z kampanii wrześniowej „Czarne krzyże nad Polską”.
Z powrotem w służbie
Warunki odbywania kary poprawiły się po śmierci Stalina w 1953 r. Wtedy też Skalski wystąpił o apelację i ponowne rozpatrzenie wyroku. Zwolniono go jednak dopiero w kwietniu 1956 r. Został zrehabilitowany i przyznano mu odszkodowanie. Po początkowych oporach wrócił do służby wojskowej. Otrzymał przydział do sztabu Wojsk Lotniczych i awans na podpułkownika. Przeszedł też przeszkolenie w lataniu na samolotach odrzutowych. Nie latał już jednak, pracował na stanowiskach sztabowych i biurowych. Był m.in. kierownikiem sekcji historycznej Oddziału Naukowo-Badawczego, inspektorem techniki pilotażu i szefem wydziału tłumaczy Oddziału Wydawniczo-Historycznego. W 1965 r. został awansowany na pułkownika, co było związane z 25. rocznicą bitwy o Anglię. Przez cały okres służby był obserwowany przez Wojskową Służbę Wewnętrzną, a w raportach określano go jako osobę „niepewną”. Zgodnie ze swoim charakterem Skalski pozwalał sobie bowiem na głośne komentarze krytycznie oceniające komunistyczną rzeczywistość. W 1957 r. w tygodniku „Kierunki” zaczęły ukazywać się jego wspomnienia z walk wrześniowych, które potem złożyły się na książkę „Czarne krzyże nad Polską”. Książka odniosła sukces i miała wiele wydań. W 1971 r. zaproszono go do Wielkiej Brytanii na premierę filmu „Bitwa o Anglię”. Spotkał się wtedy z angielskimi weteranami. Do rezerwy odszedł w 1972 r. w stopniu podpułkownika.
Podczas służby i w cywilu udzielał się społecznie. Był sekretarzem generalnym, a potem wiceprezesem Aeroklubu PRL, działał w Zarządzie Głównym Związku Bojowników o Wolność i Demokrację i w Radzie Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa. Gdy w 1958 r. reżyser Hubert Drapella przygotowywał film „Historia jednego myśliwca”, opowiadający o losach fikcyjnego polskiego pilota podczas wojny, Skalski został współautorem scenariusza i konsultantem do spraw lotniczych. Jeździł też po kraju i wygłaszał prelekcje na temat swoich wojennych wyczynów. Wprawdzie w 1975 r. podpisał tzw. List 59, w którym intelektualiści protestowali przeciw zmianom w konstytucji PRL, a zwłaszcza wpisaniu do niej sojuszu z ZSRR, ale w latach 1980. wszedł do Zjednoczenia Patriotycznego „Grunwald”, które skupiało partyjny beton i wzywało do radykalnej rozprawy z „Solidarnością”. W 1988 r. otrzymał awans generalski. Po przemianach roku 1989 zaangażował się w politykę. Dwukrotnie bez skutku kandydował do parlamentu – raz z listy Chrześcijańskiej Demokracji, drugi raz z Samoobrony. Później czynnie wspierał partię Andrzeja Leppera. W związku ze zbliżającą się 45. rocznicą wybuchu wojny rozpoczął za pośrednictwem niemieckich gazet poszukiwania lotników, których zestrzelił 1 września. Udało się odnaleźć pilota płk. Friedricha Wimmera (obserwator już nie żył), a Skalski spotkał się z nim w Niemczech w świetle kamer; obecny był również słynny niemiecki as lotniczy Adolf Galland, który z uznaniem wypowiedział się o umiejętnościach polskich pilotów myśliwców podczas II wojny światowej.
Stanisław Skalski przygotowywał ciąg dalszy swoich wspomnień: z okresu do maja 1939 r. zatytułowanych „Na podniebnym szlaku”, oraz tych obejmujących czas wojny do 1945 – „Miłość żąda ofiary”. Niestety nie sfinalizował ich i nigdy się nie ukazały. A szkoda, bo sądząc z lektury „Czarnych krzyży nad Polską” na pewno byłyby interesującym świadectwem. Pod koniec jego życia media alarmowały, że został okradziony z pamiątek i pozbawiony mieszkania przez osoby, które się nim opiekowały, że w nędzy przebywa w ośrodku opieki. Inne źródła z kolei dementowały te pogłoski. Stanisław Skalski zmarł w szpitalu w Warszawie 12 listopada 2004 r. w wieku 89 lat. Został pochowany na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach. Jego imię noszą dziś ulice, szkoły, organizacje i jednostki wojskowe.
***
Powyższy artykuł Pawła Stachnika ukazał się w miesięczniku "WPiS. Wiara, patriotyzm i sztuka" nr 109.
Prenumerata elektroniczna WPiSu na drugie półrocze 2024 roku (5 numerów od lipca do grudnia włącznie w tym jeden podwójny)
Prenumerata elektronicznej wersji miesięcznika WPIS - najciekawszy i najbogatszy miesięcznik na rynku co miesiąc na Twojej skrzynce mailowej!
Najbogatszy – z uwagi na bogactwo treści i tematów, wspaniałą fotografię i grafikę, wyjątkowe edytorstwo. „Wpis” czytają i rekomendują największe autorytety w naszym kraju! Do grona naszych autorów należą m.in. Adam Bujak, ks.
Roczna prenumerata miesięcznika WPIS. Wydanie papierowe
"WPIS" to najciekawszy i najbogatszy miesięcznik na rynku.
Najbogatszy – z uwagi na bogactwo treści i tematów, wspaniałą fotografię i grafikę, wyjątkowe edytorstwo. „Wpis” czytają i rekomendują największe autorytety w naszym kraju! Do grona naszych autorów należą m.in. Adam Bujak, ks. Waldemar Chrostowski, Marek Deszczyński, Marek Klecel, Antoni Macierewicz, Krzysztof Masłoń, Andrzej Nowak, ks.
III Rzesza Niemiecka. Nowoczesność i nienawiść
Rzesza Niemiecka istniała tylko w okresie 1933–1945, ale bardzo mocno zapisała się w historii. Mocno i wyjątkowo niechlubnie. Gdy się ją wspomina, przychodzą na myśl druty kolczaste, niemieckie obozy zagłady, wojenna pożoga, grabież, ruiny. Do tego dochodzi pogarda dla tych, których zbrodnicza ideologia nazistowska określała jako „podludzi” i których należało likwidować w imię czystości rasy.
Zbrodnia i grabież. Jak Niemcy tuszują prawdę o sobie.
Książka Wojciecha Polaka i Sylwii Galij-Skarbińskiej „Zbrodnia i grabież. Jak Niemcy tuszują prawdę o sobie” jest dramatyczną panoramą trudnych relacji polsko-niemieckich po 1939 r.
Rok 1939. Od beztroski do tragedii
Dla Polski rok 1939 był rokiem przedziwnym; przede wszystkim tragicznym, gdyż agresja na nasz kraj Niemiec dokonana 1 września, a następnie Związku Sowieckiego – 17 września spowodowała śmierć milionów rodaków jak również zamordowała prężnie rozwijającą się II Rzeczpospolitą. Ten straszny rok kojarzy nam się zatem głównie z początkiem II wojny światowej.
-
Stanisław Skalski (1915–2004), najlepszy polski pilot myśliwski podczas II wojny światowej. Na zdjęciu w kabinie samolotu P-51 Mustang, 1943 r.
-
Stanisław Skalski (w środku) w otoczeniu pilotów 306. „Toruńskiego” Dywizjonu Myśliwskiego. W dywizjonie tym Skalski dowodził jedną z eskadr.
-
Stanisław Skalski (1915–2004), najlepszy polski pilot myśliwski podczas II wojny światowej. Na zdjęciu w kabinie samolotu P-51 Mustang, 1943 r.
-
Samolot PZL P.11c, na którym Stanisław Skalski latał podczas kampanii wrześniowej. Rysunek Sebastiana Łydżby.
-
Stanisław Skalski (w środku) w otoczeniu pilotów 306. „Toruńskiego” Dywizjonu Myśliwskiego. W dywizjonie tym Skalski dowodził jedną z eskadr.
-
Fotografie Stanisława Skalskiego wykonane po zatrzymaniu go przez funkcjonariuszy Urzędu Bezpieczeństwa w czerwcu 1948 r. w Warszawie.
-
Portret Stanisława Skalskiego namalowany na samolocie myśliwskim MiG-29 z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku. Fot. Wikipedia
Komentarze (0)
Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników serwisu. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za ich treść. Wpisy są moderowane przed dodaniem.